În 1872, „tramacarul”, căruia bucureștenii îi mai spuneau și „tranca-fleanca”, lui Toma Blându, avea să aibă o concurență serioasă prin apariția pe unele străzi a tramvaiului cu cai, mult mai puțin zgomotos deoarece roțile mergeau pe șine de tren.
Ilustrațiunea Română din 15 februarie 1933 scria despre tramcarele lui Toma Blându, care au circulat până în 1904:
Citește și Calea Rahovei, victima lui Ceaușescu. La pas prin Sectorul 5
„Cel dintâi care a bănuit marile resurse de câştig pe care le putea oferi circulaţia capitalei în devenire, s’a numit Toma Blându.
În aducerea aminte ale bătrânilor mai circulă încă acest comparativ: “huruie ca tramcarul lui Toma Blându”.
Închipuiţi-vă un soi de camion lung, cu bănci pentru pasageri pe lături, a cărui originalitate consta mai ales în roţile aproape minuscule.
Acestor roţi, care nu ar fi reuşit cu nici un preţ să amortizeze bălămbăneala fierăriei vechi, li se datora mai ales, zgomotul devenit proverbial.
În plus se adăuga pavajul desfundat, legendar al Bucureştilor de atunci”.
The Bukarest Tramways
Mai ieftin ca o birjă, tramvaiul a prins repede, ceea ce a dus la necesitatea de apariție a noi linii.
Despre primele tramvaie bucureștene, aflăm din cartea “Din Bucureştii de altă dată” a lui George Potra:
„Într-o zi frumoasă zi de mai (1872 – n.r.), se zăreşte pe Calea Moşilor un vagon galben cu imperială deasupra.
Pe vagon scria The Bukarest Tramways.
Conducătorii erau români, dar inspectorii străini; toţi aveau uniforme şi şepci roşii.
Vă închipuiţi surpriza cea mare a locuitorilor: bucătăresele lăsau ciorba pe foc şi alergau să vază tramway-ele.
Pe drum, lumea sta uimită şi cu ochii aţintiţi ca la ceva nemaivăzut de ei.
Dar poporul nu putea să zică tramvai: zicea traivan, trangavan, tranca-fleanca”.
„Vagoanele trebuiau să aibe platforme în față și în spate iar osiile trebuiau să fie dotate cu suspensii și manetă de frână care să le blocheze. Noaptea sau pe vreme de ceață acestea trebuiau să fie luminate și la interior și la exterior, iar pe acestea trebuiau să fie „agățate” plăcuțe pe care stătea scris traseul cu stațiile de capăt. Nu mai trebuie să adăugăm faptul că, pe platforma din spate, era permis fumatul „pentru aceia care aveau zisul vițiu”. Important pentru bucureștenii de atunci era și faptul că, pe platforma din spate puteau căra diverse cumpărături mai mici sau mai mari, plătind un tarif modic pentru ocuparea locului, ceea ce făcea mersul și mai atractiv.
Tramvaiele cu cai din București, ca și cele electrice de mai târziu, la început, au fost parte a unor inițiative private, primăria concesionând trasee în funcție de ofertă și preț. Existau inclusiv concesionari străini care se arătau interesați de exploatarea traseelor, mai ales că au avut priză la public, fiind lăudate chiar și în presă pentru că „lunecau lin pe șine de fier”.
Concesionarii ajung să propună pe la 1890 să extindă rețeaua în oraș, una dintre arterele destul de circulate fiind și Calea Rahovei. Legătura cu rețeaua existentă se făcea din Piața Unirii, de astăzi, urcând vechiul traseu peste gârlă apoi pe lângă Palatul de Justiție până la ceea ce astăzi intersecția Căii Rahovei cu Șoseaua Viilor.
Cetățeanul TV
