Cu frecvență crescută și mai multe opriri, Trenul de Dragonul Roșu poate fi soluția pentru descongestionarea traficului din nordul Bucureștiului. De mai bine de zece ani se vorbește despre biletul unic pentru transportul în comun bucureștean și nu s-a făcut nimic. În vreme ce în alte metropole europene sistemul funcționează chiar dacă operatorii de transport sunt firme private, la București autoritățile se chinuie să pună de acord două entități de stat – Metrorex și STB (fosta RATB). Și asta în condițiile în care toată lumea ignoră un alt actor important care ar trebuie adus în prim-plan, și anume CFR Călători, pentru că în toate capitalele europene problemele de transport au fost rezolvate cu ajutorul trenurilor urbane. Inclusiv la Viena, pomenită de primarul general Gabriela Firea ca model de dezvoltare pentru București.
În București există un singur tren urban, care nici el nu este valorificat la adevăratul lui potențial. Este vorba de Trenul de Dragonul Roșu, care pleacă din Gara de Nord spre Gara Băneasa, ajunge la Pantelimon, de unde se întoarce spre Gara Obor, cu oprire la o haltă amenajată în dreptul complexului comercial Dragonul Roșu.
N-am inventat noi, românii, apa caldă, cum nu am inventat nici mersul cu trenul prin oraș. Numai că la București soluția a fost implementată românește, cu alte cuvinte nu este atractivă. Cu toate că de la Gara de Nord la Gara Băneasa trenul face doar opt minute și ar putea constitui o soluție pentru preluarea corporatiștilor din zona de nord către metrou.
Așa s-ar putea face și pentru alți corporatiști, cei din Pipera, dacă un proiect în acest sens nu ar fi rămas doar prin sertarele de la Ministerul Transporturilor. La intersecția Șoselei Petricani cu calea ferată București – Constanța ar fi trebuit amenajate două peroane (câte unul pe fiecare sens de mers) iar de aici până la Gara de Nord, unde există legătură cu metroul, călătoria ar dura 15 minute. O investiție minimă, dar pe care autoritățile o tot amână.
Și hibele trenului de Dragon nu se opresc aici. În primul rând, sunt doar două perechi de trenuri pe zi, la ore total inatractive pentru corporatiști. Nimeni nu începe programul de lucru la 5,08 dimineața, atunci când ajunge în Gara Băneasa prima garnitură a CFR Călători. Atunci când a fost introdus în circulație, acum aproape zece ani de zile (circulă de un deceniu și nu-i așa că nu ați auzit de el?), trenul era un automotor electric, iar la Pantelimon mecanicul se ducea în celălalt capăt al garniturii, care în cinci minute își relua călătoria spre Gara Obor, cu trecere pe la Dragonul Roșu.
Trenul de Dragonul Roșu, de la automotoare la locomotivă plus trei vagoane
Între timp însă s-a constatat că automotoarele cu pricina – de altfel cumpărate la prețuri exorbitante din Franța, chiar dacă erau la mâna a doua – conțin azbest, substanță cancerigenă interzisă în UE, și au fost retrase din circulație. Acum, Trenul de Dragonul Roșu este format din trei vagoane supraetajate tractate de o locomotivă electrică. Au crescut costurile cu electricitatea, dar și timpul de staționare la Pantelimon, de la cinci la 20 de minute, pentru că este necesară decuplarea locomotivei și apoi recuplarea ei în celălalt capăt al trenului.
Un alt dezavantaj la Trenul de Dragonul Roșu, deloc de neglijat, este reprezentat de prețul unei călătorii cu Trenul de Dragonul Roșu, de 4,4 lei – mult prea mare față de 1,3 lei la STB și 2 lei la Metrorex. Problema unificării tarifelor ar putea fi rezolvată dacă Autoritatea de Transport Metropolitan București, trecută de ani buni (încă de pe vremea lui Sorin Oprescu) de la Ministerul Transporturilor la Primăria Capitalei și Consiliul Județean Ilfov, și-ar face treaba.
Ce să mai vorbim de faptul că Magistrala 5 de metrou, din Drumul Taberei, care ar rezolva problemele de transport din vestul orașului, a ajuns un fel de muzeu, prin care conducerea Metrorex plimbă din când în când ziariștii.
Nimeni nu vrea să scoată șinele la Londra, ca Robert Negoiță
La Londra sistemul biletului unic funcționează brici, chiar dacă, în afară de metrou, toate celelalte moduri de transport sunt operate de firme private. Nici autobuzele nu aparțin Municipalității londoneze. Aceasta organizează licitații pentru a asigura transportul pe diferite rute, iar operatorii vin cu autobuzele proprii și cu personal propriu. Mai pe românește, șoferul de autobuz din Londra nu este angajat al Primăriei, ci al companiei Arriva, de exemplu. Și trenurile urbane din Londra – metropolă care folosește la maximum modul de transport feroviar – sunt operate tot de firme private. Totul se compensează prin intermediul Transport For London, instituție similară ATMB, și fiecare ăși ia partea financiară din prestația de transport pe care a făcut-o.
Trenurile urbane din Londra circulă în general la suprafață și sunt grupate în două categorii: London Overground, care asigură doar curse în interiorul orașului și suburbii, și National Rail, adică liniile din rețeaua națională feroviară care sunt utilizate atât de trenurile de lung parcurs cât și de garniturile pentru transportul în comun din metropolă. Toată această rețea de sute de kilometri se întinde inclusiv în centrul orașului și nimănui nu i-a trecut prin minte o idee similară celei avansate anul trecut de primarul Sectorului 3, Robert Negoiță (aliatul Gabrielei Firea), de a desființa Gara Titan Sud și de a scoate șinele de tren pentru a lărgi bulevardul. A primit un răspuns tranșant de la CFR SA, care i-a transmis că nu scoate liniile, pentru că acestea sunt tranzitate zilnic de mii de navetiști, care apoi, odată coborâți din tren, iau metroul de la stația Republica pentru a-și continua călătoria în București.
Trenul de Dragonul Roșu, în varianta pariziană
Și Parisul are un transport în comun demn de invidiat, bazat tot pe sistemul feroviar, dar, spre deosebire de Londra, aici liniile sunt subterane.
RER (Réseau Express Régional – rețea expres regională) este rețeua de trenuri urbane și suburbane a Orașului Luminilor. Trenul de Dragonul Roșu de la ei. Acesta are cinci linii care taie și se întrepătrund în Paris spre cele mai importante puncte de vizitat și suburbiile din capitala Franței. În Paris, RER funcționează ca un tren subteran, dar în rest circulă la suprafață. Iar cele mai importante destinații de pe traseul acestuia sunt Aeroportul Charles de Gaulle, Versailles și Disneyland.
Dar și transportul de suprafață funcționează perfect. Spre exemplu, RATP (STB-ul parizian), are toate rutele semnalate după un cod de culori care este afișat pe hărți online, offline, stații și transport. Astfel dacă ești analfabet, măcar îți dai seama de transportul în cauza după culoare. Dacă ești și analfabet, și daltonist, ia un taxi!
Fiecare stație din Paris are afișaj electronic, care îți arată ce autobuze trec pe acolo, dar, cel mai important poate, cât timp mai are până vine următorul autobuz. Afișajul electronic este completat și de știri scurte pentru a face așteptarea mai ușoară pentru călători. Mai mult, toate autobuzele pariziene sunt hibrid, pentru a polua cât mai puțin.
Afișajul electronic există și în autobuz, și funcționează de minune. Este anunțată următoarea stație în două limbi, franceză și engleză, dar și stația finală și timpul în care vei ajunge la acestea. Transportul în comun circulă de la 5 dimineața până la 1-2 noaptea, dar pe lângă acestea există și un sistem de transport de noapte așa cum avem și noi, numai că la francezi, nu merge din oră în oră, ci din 15 în 15 minute.
Fiecare autobuz este dotat cu butoane de atenționare a șoferului că vrei să cobori la următoarea stație. Nu apeși, nu cobori. Mai ales dacă șoferul nu vede vreo persoană care să aștepte în stație.
Cum funcționează biletul unic la Paris
RATP are bilete comune pentru tramvai, metrou, autobuze. Si toate circulă ca ceasul elvețian. Cea mai ieftină opțiune de bilete este de la vendomatele lor și le poți lua câte 10 odată. De fapt, asta este chiar cea mai ieftină opțiune de transport în Paris, dacă nu ai abonament.
Dacă iei bilet individual, adică unul singur, acesta costă 1,90 de euro. Dacă iei acea opțiune de 10 bilete te costă doar 14,90 de euro. Dar RATP mai are un lucru foarte util la transportul lui în comun: Îți dă ocazia sa folosești pe mai multe autobuze același bilet, în decursul a maximum o oră și jumătate.
Mai mult, această opțiune se extinde la toate tipurile de transport. Adică:
Metrou/metrou – timp de două ore de la prima validare
Metrou/RER și RER/RER – timp de două ore între prima și ultima valisare
Autobuz/autobuz – timp de 90 de minute între prima și ultima validare
Autobuz/tramvai și tramvai/tramvai – 90 de minute între prima și ultima validare
Transportul din Viena, o lecție de civilizație
Dar primarul Gabriela Firea nu s-a referit la Londra sau Paris atunci când az spus care este, în viziunea sa, modelul de dezvoltare urbană al Bucureștiului, ci la Viena.
Autobuze, tramvaie, metrou sau tren, toate acestea sunt dispuse atât de bine că poți ajunge în cel mai scurt timp în orice colț al orașului. Practic, este vorba de un sistem circular – radial, adică din centura feroviară a Vienei pornesc linii de calea ferată spre centru orașului.
Sistemul de transport public al Vienei este cea mai aleasă opțiune a localnicilor și turiștilor. Acesta transportă zilnic circa 2,6 milioane de călători. Wiener Linien este compania care se ocupă de gestionarea sistemului de transport, care cuprinde peste 180 de linii.
Rețeaua de transport subteran se întinde pe 83 de kilometri, în timp ce tramvaiele au trasee totale de 220 de kilometri. Cu această lungime, rețeaua de tramvaie este a șasea ca lungime din lume. La capitolul transport cu autobuzul rețeaua se întinde pe 850 de kilometri. Ca să vă faceți o idee cât de apreciat este transportul publci în Viena, în anul 2017, acesta a transportat peste 962 de milioane de persoane. Zilnic transportul comun al Vienei străbate o distanță de 210.000 km, adică echivalentul ocolirii Pâmântului de cinci ori, potrivit statisticilor companiei.
Wiener Linien (Trenul de Dragonul Roșu în varianta vieneză) se laudă cu faptul că au mai multe abonamente anuale de transport public decât numărul de mașini întregistrate în capitala Austriei. Astfel că, la nivelul anului 2015, aveau 700.000 de abonamente anuale (n.r- în 2017, numărul acestora a crescut la 780.000), iar mașini înregistrate, 685.000.
Gabriela Firea a pus carul înaintea boilor
Bucureștiul are probleme majore la capitolul transport în comun, care s-au agravat în perioada în care la conducerea Primăriei s-a aflat Sorin Oprescu. Odată aleasă primar, Gabriela Firea promis că va face ”revoluție în trafic”, dar iată că este în al treilea an la cârma orașului și nu s-a întâmplat mai nimic.
Singurul lucru cu adevărat notabil care s-a produs a fost montarea de garduri separatoare la liniile de tramvai pe unele porțiuni, destul de extinse de altfel. Dar, în loc să înceapă cu cumpărarea de tramvaie (la care este vechimea cea mai mare și cel mai mare grad de uzură), Firea s-a grăbit să achiziționeze autobuze – și Diesel, și turcești – cu toate că cele Mercedes cumpărate în mandatul lui Adriean Videanu nu au probleme majore. Abia anul trecut a lansat licitația pentru tramvaie, care însă a fost suspendată, după ce un producător european a reclamat faptul că nu se pot livra primele unități în termen de un an și jumătate. Tramvaiul nu e Dacie sau Ford, să-l ai pe stoc. Unde mai pui faptul că în caietul de sarcini este prevăzut un prag al cifrei de afaceri de patru ori mai mare decât cea a singurului producător român.
Până una-alta, Trenul de Dragonul Roșu ar fi o soluție viabilă, măcar pentru o parte din aglomerația din București.
Cetățeanul TV
