Guvernul României a aprobat miercuri, 25 februarie 2015, Master Planul General de Transport al României în vederea transmiterii acestuia la Comisia Europeană pentru îndeplinirea de către România a condiționalității ex-ante necesare pentru accesarea de fonduri structurale în cadrul Programului Operațional Sectorial Infrastructură Mare.
Societatea Academică din România (SAR) şi Reprezentanţa Comisiei Europene în România prezintă joi raportul anual privind Raportul anual de Analiză și Prognoză pe 2015. România a reușit să finalizeze 646 km de drum cu profil de autostradă fără să poată spune însă că deține măcar o singură autostradă, în adevăratul sens al cuvântului, care să asigure conexiunea între un punct de intrare și unul de ieșire din țară sau măcar între regiunile majore.
Motivul este prioritizarea: au fost construite mai întâi porțiunile facile, la câmpie, chiar dacă necesitatea era mai puțin stringentă, și au fost lăsate la sfârșit traversările munților. Acestea se află și acum la stadiul de studiu de fezabilitate, proiect provizoriu sau, cel mult, procedură controversată de atribuire, se precizează în Raportul anual de Analiză și Prognoză pe 2015 și 12 soluții de bună guvernare pentru România, care va fi prezentat oficial joi.
Concluziile trase din raport:
- Faptul că există în sfârșit un master-plan este un câștig. Însă acest document are doar o dimensiune spațială fiind, concret, o hartă a viitoarelor proiecte, fără să existe nici planificarea temporală – în funcție de prioritate, nici una bugetară definitivă, a surselor de finanțare. Această situație creează incertitudine la nivelul economiei (cele mai notorii exemple – uzinele Dacia și Ford nu își pot face proiecțiile logistice pe termen lung) și lasă posibilitatea alocării discreționare a viitoarelor contracte
- Nu există încă surse de finanțare sau vreo ierarhizare a importanței
- Promisiunea că sistemul parteneriatului public-privat va rezolva o parte dintre probleme s-a dovedit deșartă, după ce, în urma unor proceduri netransparente de atribuire s-a ajuns la costuri mult peste cele oricum mari cu care ne-am obișnuit
- În cazul tronsonului Comarnic-Brașov, unde contractul public-privat a fost reziliat deja de două ori pe motiv de costuri prea mari, a treia încercare a dus la rezultatul șocant pe care îl știm: 1,8 miliarde de euro pentru construcția propriu-zisă, adică 34 de milioane de euro pe kilometru și un cost total pe 26 de ani de 8,5 miliarde de euro, adică 160 de milioane de euro pe kilometru.
- Reperul comparativ a apărut și el rapid. Chiar în documentele Companiei de Drumuri apare ca variantă finanțarea parțială din fonduri europene, caz în care costul de construcție se ridică la doar un miliard de euro. Diferența este că, în acest caz, trebuie respectate procedurile de atribuire și condiționalitățile trasate de UE, astfel că artificiile financiare de deturnare a banilor publici sunt mai puțin fezabile
- Situația demonstrează că inflexibilitatea Comisiei Europene, reală de altfel, este supralicitată în mod intenționat de autoritățile românești care, fie nu pot să-și justifice în mod convingător prioritățile, fie nu vor să folosească mecanismele demonstrat eficiente de finanțare: licitația și standardul de cost. Concret, în acest caz, legătura pe autostradă pe tronsonul Ploiești-Brașov cu continuare către Sibiu poate avea și o rațiune practică legitimă, aceea că scurtează orizontul până la care Moldova să poată fi, la rândul ei, conectată prin autostradă atât de Capitală cât și de Europa de Vest. Conexiunea prin pasul Oituz, pe relația Brașov-Bacău-Iași este totuși cea mai ușor de realizat într-un orizont mediu de timp, datorită reliefului mult mai favorabil – doar 30Km de autostradă de munte. În schimb, propunerea alternativă vehiculată în 2007-2008, pe relația Iași – Tg. Neamț – Tg. Mureș (deci prin “inima” Carpaților Orientali), are șanse minime de a fi construită mai repede de zece ani, chiar dacă ar fi bani, iar autostrada “Bechtel” de care ar fi trebuit să se lege a fost, la rândul ei, abandonată
- Totuși, incapacitatea administrativă și tentația corupției fac nerealist oricare astfel de proiect, astfel încât “inflexibilitatea” Comisiei Europene pare totuși singura șansă de a avea vreodată autostrăzi.
Ce propuneri fac specialiștii în raport:
- Prioritizarea proiectelor de infrastructură în funcție de atragerea de cofinanțare prin fonduri europene, chiar și când ele par depășite de situația la nivel local. Este mai fezabil ca România să încerce să-i convingă pe decidenții Comisiei de importanța modificărilor, decât să construiască ceva în mod eficient pe baza propriilor resurse de finanțare și metode de atribuire
- Adăugarea la master-plan a unui calendar de lucrări în funcție de importanța atribuită fiecărui segment în parte și de relațiile funcționale din rețeaua viitoare. De asemenea, identificarea clară a tuturor surselor de finanțare posibile, cu calcule precise pentru fiecare caz în parte
- Limitarea parteneriatului public-privat la situații în care statul nu contribuie direct cu bani ci, cel mult, cu asigurarea logisticii legale – exproprieri, avize și autorizații etc., urmând ca lucrările efective să se facă exclusiv pe riscul și pe banii investitorului, care îi va putea recupera ulterior din taxe.
Cetățeanul TV
