În cel mai fericit scenariu, lucrările la metroul de Otopeni vor începe atunci când ar fi trebuit să se termine, iar bucureştenii, şi nu numai, să aibă un mijloc european de transport către aeroport. Cum durata estimată a lucrărilor de construcţie este de şapte ani, este clar ca lumina zilei că pe Arena Naţională nu se vor mai putea juca cele patru meciuri de la Campionatul de European de Fotbal 2020. Asta pentru că UEFA ne-a pus condiţie să avem o legătură feroviară (subterană sau supraterană) între Bucureşti şi Aeroportul Henri Coandă Otopeni.
Când a alcătuit proiectul de buget pentru anul viitor, ministrul Transporturilor, ceferistul tehnocrat Dan Costescu, nu a luat în calcul şi începerea lucrărilor de construcţie la Magistrala 6 de metrou 1 Mai – Aeroport Henri Coandă Otopeni.
În Fişa proiectului de investiţii menţionat, în dreptul propunerii de alocare bugetară pentru 2016 figurează cifra „zero”. Abia pentru anul 2017 (când Dan Costescu nu va mai fi ministru al Transporturilor) este prevăzută o alocare bugetară de 44,76 milioane de lei.
Numai că, potrivit programării iniţiale, în 2017 (în decembrie) ar fi trebuit să se termine lucrările iar metroul de Otopeni să devină funcţional, nicidecum doar să înceapă lucrările! Oricum, asta era posibil doar dacă lucrările ar fi început din 2009, pentru că durata lor de execuţie este estimată la 84 de luni, adică şapte ani.
A expirat studiul de fezabilitate pentru metroul de Otopeni. Aproape 100 milioane de lei, duși pe Apa Sâmbetei
Între timp, şi banii cheltuiţi pe studiul de fezabilitate, aprobat prin Hotărârea de Guvern nr. 1030/23.09.2009, s-au dus pe Apa Sâmbetei. Asta pentru că niciun studiu de fezabilitate nu este valabil mai mult de doi ani de zile. Şi nu au fost deloc puţini bani, ci 96,45 milioane de lei, după cum reiese din aceeaşi Fişă a proiectului de investiţii pentru metroul de Otopeni.
Cum studiul de fezabilitate nu mai este valabil, nu mai poate fi luată „de bună” nici suma totală necesară pentru construcţia Magistralei 6, de 5,292 miliarde de lei. Noua valoare o vom afla abia după ce se face un alt studiu.
Culmea este că pentru metroul de Otopeni există deja o parte din bani, numai că autorităţile tot dau din colţ în colţ de unde să facă rost de restul. În 2009, preşedintele României de la acea vreme, Traian Băsescu, reuşea să convingă autorităţile de la Tokyo să ne acorde un credit JICA în valoare de 41,87 miliarde de yeni (338,9 milioane de euro) pentru finanţarea construcţiei metroului de Otopeni.
După ce studiul de fezabilitate a fost aprobat, la începutul lui 2010 Guvernul a decidea să lanseze procedurile de contractare de la Agenţia Japoneză de Cooperare Internaţională (JICA) a împrumutului cu pricina, fiind semnat şi un memorandum în acest sens. Documentul prevedea încheierea unui acord în formă simplificată, prin schimb de note, între guvernele României şi Japoniei privind acordarea creditului pentru metroul de Otopeni.
Legătura subterană a Bucureştiului cu aeroportul este prevăzută să aibă o lungime de 16 km, 19 staţii şi un depou. Ea ar urma să pornească de la Gara de Nord, spre staţia 1 Mai (tronson aflat în funcţiune), de unde să se ramifice spre Piaţa Presei Libere şi în continuare spre Otopeni.
Care este legătura între fotbal și metroul de Otopeni?
În luna septembrie a anului trecut, oraşul Bucureşti a fost desemnat, la Geneva, de membrii Comitetului Executiv al UEFA, să găzduiască, pe Arena Naţională, patru meciuri, trei din faza grupelor şi unul din optimile de finală, în cadrul turneului final al Campionatului European de fotbal din 2020, alături de alte 12 oraşe.
Atunci când a decis acest lucru, UEFA a pus şi unele condiţii autorităţilor centrale şi locale de la Bucureşti. Cea mai importantă dintre acestea consta în asigurarea, până în 2020 a unei legături feroviare (supraterane sau subterane) între Aeroportul Henri Coandă şi centrul oraşului.
Oficialii UEFA remarcau conexiunea deficitară dintre aeroport şi Bucureşti, mai exact Arena Naţională. Până acum nu s-a mişcat mai nimic în acest sens, şi mai sunt doar patru ani până la marele eveniment fotbalistic. În luna martie a anului în curs, atunci când l-am întrebat pe ministrul Transporturilor de la acea vreme, Ioan Rus, în ce stadiu se află legătura dintre Bucureşti şi Aeroportul Otopeni, el a răspuns că se pregăteşte începerea lucrărilor la magistrala de metrou 1 Mai – Aeroport Henri Coandă. „În următoarea lună iese toată documentaţia. Avem în vedere şi varianta pe calea ferată, însă construcţia metroului va rezolva o mare parte din problemă”, a spus Rus. Întrebat dacă magistrala de metrou va fi gata până în 2020, ministrul a preferat să dea un răspuns ardelenesc, cu tâlc: „Depinde cât de nemţi vom reuşi să fim”.
În atari condiţii, singura speranţă pentru ca Bucureştiul să fie legat de Aeroportul Otopeni printr-o conexiune feroviară este prelungirea până la aerogară a liniei ferate existente.
Este o variantă mult mai ieftină şi a cărei construcţie ar dura mult mai puţin. În momentul de faţă, trenul care pleacă din Gara de Nord din Bucureşti opreşte la un peron în câmp, de unde călătorii sunt preluaţi de microbuze, pe o distanţă de trei kilometri, şi duşi la aeroport.
Cetățeanul TV
