De la jumătatea lunii decembrie, pe reţeaua feroviară din România nu mai circulă trenuri Intercity. Garniturile de tip Intercity au fost scoase din circulaţie de CFR Călători după aproape două decenii de la inaugurarea lor, în 1995. Motivul este paradoxal. Tocmai fondurile europene pentru modernizarea infrastructurii feroviare, alocate pentru lucrări pe Coridorul IV, în Transilvania, au stat la baza scoaterii din circulaţie a trenurilor Intercity.
Nici nu ne gândim la TGV, după modelul francez, unde trenurile circulă cu viteze de până la 250 km/oră. Dar nici măcar garnituri feroviare care să „zburde” pe şine cu peste 100 km/oră să nu avem?
Odată cu intrarea în vigoare a noului Mers al Trenurilor, pe 14 decembrie 2014, au dispărut trenurile Intercity. Bucuria călătorilor, care au jubilat la gândul că trebuie să plătească mai puţin pentru aceeaşi călătorie, cu aceleaşi vagoane.
Motivele care au dus la această decizie a operatorului naţional de stat CFR Călători derivă tocmai din două cauze care ţin de Bruxelles. În primul rând, este vorba de un regulement comunitar care stabileşte că, pentru a fi clasat la rangul de Intercity, un tren trebuie să aibă o viteză medie de minimum 60 km/oră. Apoi, pe segmente deloc de neglijat din Transilvania, de la Sighişoara spre graniţa cu Ungaria, au loc în acest moment lucrări de modernizare a căii ferate.
Redirecţionare a garniturilor pe la Sibiu
Pe cale de consecinţă, trenurile au întârzieri din cauza lucrărilor şi nu poate fi garantată viteza de 60 km/oră. În atare situaţie, conducerea CFR Călători a apelat la o soluţie de avarie, şi anume redirecţionarea garniturilor de la Braşov către Sibiu, via Făgăraş, pe o linie simplă neelectrificată. Astfel, mai multe trenuri, inclusiv cel care face legătura între Bucureşti Nord şi Viena (Wien Westbanhof) trebuie să aştepte câteva zeci de minute în gara Braşov, până când locomotiva electrică este schimbată cu un diesel.
Trenuri Intercity mai circulau şi pe alte relaţii, cum ar fi Bucureşti-Constanţa. Aici, ele au fost „retrogradate” la Rapid (actualul InterRegio) pe vremea când se făceau lucrări de modernizare, tocmai pentru că ajungeau la destinaţie cu ore bune de întârziere. Între timp, reabilitarea s-a finalizat, iar până la malul mării se fac mai puţin de două ore, însă nimeni nu a mai „îndrăznit” să clasifice vreun tren de pe această rută la ragul de Intercity.
Mai erau trenuri Intercity şi pe relaţiile Bucureşti-Suceava şi Bucureşti-Galaţi. În aceste cazuri, ele au fost „degradate” pentru că distanţele parcurse erau prea mici, după cum au explicat pentru Cetateanul.net reprezentanţii CFR Călători.
Potrivit unui regulament european adoptat de România în 2011, trenurile se clasifică în Regio (fostul Personal), InterRegio (fostele Accelerat şi Rapid) şi Intercity. Trenurile Intercity circulă între oraşele importante şi asigură o viteză medie de minimum 60 de kilometri pe oră.
Garniturile Intercity Night circulă noaptea şi trebuie să ofere servicii suplimentare de transport cu vagoane dormit şi/sau cuşetă, iar viteza medie minimă este de 55 kilometri pe oră, se arată în regulamentul european la care a aderat România acum patru ani.
În schimb, trenurile InterRegio sunt obligate să aibă o viteză medie de 45 de kilometri pe oră. Trenurile InterRegio Night vor circula noaptea cu o viteză medie de minimum 40 km/oră.
O istorie de două decenii a trenurilor Intercity
Primul tren Intercity a fost introdus în circulaţie în 1995, pe vremea când la conducerea Ministerului Transporturilor se afla Aurel Novac (PUNR, decedat în 2009).
În acel an ciruculau trenuri Intercity pe rutele Bucureşti – Bacău – Iaşi, Cluj Napoca – Satu Mare şi Iaşi – Timişoara. Un an mai târziu, când la Ministerul Transporturilor a venit Traian Băsescu, au fost introduse trenuri Intercity dinspre Bucureşti spre Craiova şi Constanţa. Cu Intercity Expres Marea Neagră se ducea la Constaţa inclusiv Traian Băsescu, însoţit de reprezentanţii presei (am fost şi eu în câteva rânduri în acei ani).
Cetățeanul TV
