Guvernul oficializează distrugerea căilor ferate prin Master Planul de transport. Din cauza închiderii unor linii vor avea de suferit cetăţeni, firme private, dar și americanii de la Deveselu

Așa cum era de așteptat, dezbaterea publică pe Master Planul de transport al României pentru perioada 2014-2020 a încins spiritele în Palatul CFR, sediul Ministerului Transporturilor. După ce Europeanul.org a demonstrat că nu Comisia Europeană a cerut reducerea rețelei feroviare din România, și oficialii de la București și-au nuanțat luările de poziție, spunând că, de fapt, nu se intenționează închiderea unor linii, ci găsirea unor soluții alternative. Ministrul Transporturilor, Ioan Rus, nu a zăbovit la dezbatere nici măcar o oră, timp în care a ironizat, într-un stil regățean sadea, întrebările la obiect venite din sală.

Una dintre primele „șarje de artilerie” care au fost lansate de participanții la dezbaterea publică privind Master Planul de transport al României, care a avut loc joi la București, a venit din partea președintelui Federației Mecanicilor de Locomotivă, Iulian Măntescu, relatează Europeanul.org.

Liderul sindical a ridicat o problemă spinoasă, și anume faptul că închiderea unor linii neinteroperabile (secundare) ar putea duce la retragerea din România a unor investitori: “Dacă fabricile de ciment de la Fieni și Bicaz vor rămâne fără cale ferată, investitorii vor pleca”. Iulian Măntescu a ținut să precizeze și un alt aspect cu implicații deloc de neglijat în domeniul economic – 65,8% din volumul total de mărfuri transportat de operatorul de stat CFR Marfă se află tocmai pe aceste linii secundare. Închiderea acestora ar însemna, în consecință, noi concedieri la CFR Marfă, de 6.000 de persoane.

Imediat a intervenit ministrul Ioan Rus, care, împăciuitor, s-a declarat de acord cu antevorbitorul, spunând că transportul pe calea ferată este cel mai ecologic și că se va găsi o soluție.

Ironii nedemne de un ardelean

Dincolo de unele probleme punctuale, referitoare la o fabrică sau alta, Master Planul are mari deficiențe la nivel macro și din punctul de vedere al abordării problemelor majore. În Master Planul asumat de Guvernul României se propune achiziționarea de automotoare electrice pentru căi ferate neelectrificate.

L-am întrebat pe ministrul Rus cum de a apărut o asemenea enormitate într-un document oficial, iar răspunsul a fost într-un autentic stil din Regat, nu din Ardeal, de unde provine domnia sa: “Păi, ce, n-am mai făcut noi d’astea?”. Fără alte comentarii.

După ce a dat acest răspuns stupefiant, ministrul a părăsit sala. Asta nu i-a împiedicat pe cei prezenți să lanseze în continuare tiruri încrucișate asupra celor prezenți la prezidiu, în frunte cu șeful Autorității de Management a Programului Operațional Sectorial Transporturi (POST), Marcel Boloș, și cu reprezentantul firmei canadiene AECOM care a întocmit Master Planul, britanicul Martin Bright.

“Master Planul va însemna distrugerea sistemului feroviar din România”, a avertizat Cornel Garoseanu, președintele Asociației Transportatotilor Feroviari din România. El a dezvăluit un alt spect îngrijorător – nimeni (nici Ministerul Transporturilor, nici AECOM) nu a cerut date de la Comisia Europeană, mai exact de la comisarul european pentru Transport, Siim Kallas, înainte de întocmirea Master Planului.

Ștefan Roșeanu acuză reaua voință a autorităților

Artileria grea a fost lșansată de Ștefan Roșeanu, senior partner al Club Feroviar și fost director general al CFR Călători: “Master Planul răstălmăcește flagrant tot ceea ce înseamnă legislație europeană”. El a argumentat, arătând că Regulamentele europene 1315 și 1316 stipulează clar că România, până în 2020, trebuie să facă studiile pentru linia de mare viteză Arad – București – Constanța. Or, în Master Planul relizat de canadienii de la AECOM nu se pomenește nicio iotă despre vreo linie de mare viteză.

Și reproșurile lui Roșeanu nu s-au oprit aici: “Cartea Albă a transporturilor este răstălmăcită. Acolo se stipulează clar că până în 2030 un procent de 30% din transportul de mărfuri care acum se realizează pe rutier trebuie transferat pe alte moduri de transport, mai ecologice, cum ar fi cel feroviar”. El a mai amintit și că același document prevede faptul că România, ca și toate statele membre ale UE, trebuie să-și mențină o rețea feroviară densă.

Revenind la situații punctuale, Roșeanu a menționat faptul că multe dintre depozitele strategice ale României se află în Munții Carpați, unde operează linii ferate secundare, tocmai acelea care se intenționează a fi închise. Și, mai mult, a spus Roșeanu, una dintre liniile ferate “condamnate la moarte“ trece chiar prin localitatea Deveselu, unde se construiește scutul anti-rachetă al NATO.

Octavian Udriște, dezamăgiri la 80 de ani

O luare de poziție cel puțin emoționantă a avut-o Octavian Udriște, fost director al Metrorex și om cu state vechi în sectorul feroviar: ”Nu am crezut că, la 80 de ani, o să trăiesc clipa asta. Sunt la a treia generație de ceferiști și acum asist la distrugerea căii ferate”. Udriște a ținut să precizeze și faptul că la anul vom “comemora“ zece ani de la prăbușirea podului de la Grădiștea, cauză din care acum drumul spre Giurgiu este mult mai lung, fiind deviat pe la Videle.

Trebuie menționat faptul că Udriște este un om care poate fi confundat cu calea ferată din România. Printre altele, el a fost cel care a condus primul tren de metrou, în 1979, avându-l alături pe dictatorul Nicolae Ceaușescu.

Nu au fost luate în calcul firmele private

Mult mai axat pe cifre a fost directorul general al Transferoviar Călători (TFC), Constantin Oprea. El a dezvăluit faptul că cei care au întocmit Master Planul nu au colectat date referitoare la trafic decât de la operatorul de stat CFR Călători. “Din Master Planul prezentat rezultă o scădere a numărului de călători pe calea ferată. Dacă însă luăm în calcul și operatorii privați, care reprezintă 20% din piață, vom constata că, de fapt, este vorba de o creștere a numărului de călători”, a spus el.

Oprea a exemplificat, arătând că pe secția București – Oltenița, operată de TFC, se înregistrează 3.879 de călători pe zi, cifră comparabilă cu cea consemnată pe București – Constanța în extrasezon.

Marcel Boloș susține că a avertizat ministerul asupra riscurilor

În fața unui asemenea tir încrucișat, Marcel Boloș nu putea rămâne indiferent. Dar a dat înapoi, nuanțându-și declarațiile, în sensul că el vrea păstrarea rețelei feroviare la dimensiunea actuală. Dar, a spus el, pentru acest lucru trebuie ca statul român să asigure mai mulți bani pentru mentenanța liniilor.

S-ar putea ca peste ani să regretăm că am decis să închidem 30% din calea ferată. Nimeni nu a spus că se vor închide acei kilometri de cale ferată (chit că este stipulat în Master Planul făcut public – n. red.). Am atras atenția asupra riscurilor de a închide aceste secții și asupra faptului că putem plăti mai mult în viitor pentru repunerea lor în funcțiune”, a spus Boloș.

Șeful AM POST a detaliat, arătând că în momentul de față se caută mecanisme financiare pentru a crește bugetul de mentenanță al căii ferate, cifrat acum la numai 320 milioane de euro. Într-o primă fază, bugetul fusese stabilit la 43.500 de euro per kilometru. Ulterior, după o analiză mai atentă, lunând în calcul costurile cu forța de muncă din România, nu cele de la nivelul mediei UE, standardul a scăzut la 23.500 de euro.

Și reprezentantul AECOM, Martin Bright, a ținut să se justifice în fața auditoriului. „Rețeaua la dimensiunea ei actuală nu este sustenabilă, trebuie menținută doar 65%. Pentru celelalte rute nu propunem închiderea. Dacă ele vor fi trecute în custodia operatorilor privați, foarte bine. Dacă ele pot fi administrate de autoritățile locale, foarte bine”, a spus Bright.

Una peste alta, dezbaterea publică de joi de la Ministerul Transporturilor a rămas în coadă de pește. Sau a rămas ca-n gară…